刻下整车 5 大功能域正从散布式架构向域控、跨域交融、中央策动（+ 云策动）演进，舱驾交融也从当下多颗芯片集成在一个硬件中向单芯片或套片的模式革新。

2024 年 11 月 14 日，在第四届汽车芯片产业大会上，培育级高工，上汽公共智能驾驶和芯片部门前隆重东谈主、高档总监朱国章指出，智能驾驶、智能座舱是消耗者能感知到的体验，背后需要坚贞的传感器、芯片，更需要先进的电子电气架构的辅助，电子电气架构决定了智能化功能知道的上限，昔时的散布式电子电气架构由于算力分散、布线复杂、软硬件耦合深、通讯带宽瓶颈等污点已不成适合汽车智能化的进一步进化。

他提倡，受电子电器架构升级的影响，带来了芯片算力愚弄率的进步和多芯片交融的影响。一是座舱 / 停车 / 行车功能互相寥寂，当有新功能上线时，只需要添加 ECU 即可；二是把停车功能交融到座舱收尾器里，停车功能和座舱共用芯片；三是一套硬件罢了行车和停车功能，对应不同的传感器复用和芯片算力分享；四是智能驾驶芯片和座舱芯片将交融，智舱和智驾的功能由一单颗芯片来完成。

朱国章 | 培育级高工，上汽公共智能驾驶和芯片部门前隆重东谈主、高档总监

以下为演讲内容整理：

EE 架构的发展对芯片的影响

刻下，汽车的电子电气架构依然从散布式向迫临式发展。公共汽车有 MQB 平台，上头的车辆其实即是散布式架构。针对刻下推出的电车，咱们是 MEB 平台，ID 系列，这是一个域迫临式平台。咱们咫尺正在缔造的一些新的车型将转向中央迫临式架构。

迫临式架构显耀诽谤了 ECU 数目，并诽谤了线束长度。关联词，这一架构也相应地条目整车芯片的策动本事大幅进步，即罢了大算力、低功耗以及高带宽的特质。跟着汽车行业的不断发展，OTA 已成为一种宽广趋势，SOA 也日益受到戒备。刻下，整车筹算宽广条目配备多颗 SOC，关于智能化进程较高的汽车，其芯片数目已高达 2000 颗，并通过 2 至 3 个操作系统罢了软硬件分离。

咫尺，汽车仍主要离别为五大域：车身域、底盘域、能源域、智能驾驶域以及座舱域。在阛阓上，刻下的布局要点在于舱驾交融，这触及到将座舱收尾器与智能驾驶收尾器团结为舱驾交融的同样式收尾器。但值得详确的是，这种交融仅仅物感性地集成在了一个收尾器中。接下来是 one box、one board，可是 two chip，座舱的芯片和智驾的芯片照旧两块。再接下来，咱们将会看到 one box、one   board、one chip，这是舱驶交融着实一体的交融决策。

 

图源：演讲嘉宾素材

散布式架构为客户提供了一些 ADAS 功能，齐是比拟寥寂的，每增多一个 ADAS 的功能，咱们齐要增多适宜的传感器以致收尾器。跟着智能网联汽车的快速发展，座舱域的发展尤为显耀，座舱芯片的性能也得到了显耀进步。咱们初始愚弄座舱芯片的算力来现实停车等功能，从而催生了舱泊一体的想法。随后，智能驾驶芯骤然期的迅猛发展又推动了行泊一体决策的降生。

智驾芯片的近况

刻下，阛阓对新能源汽车需求合手续高潮，据预测，2025 年中国新能源汽车销量将高达 1524.1 万辆，智能电动汽车销量将达 1220.3 万辆，渗入率将高达 80.1%。跟着汽车电动化智能化发展，单车芯片用量合手续高潮。据测算，到 2025 年，智能电动汽车的平均芯片搭载量则将高达 2072 颗，燃油车平均芯片搭载量将达 1243 颗。随智能电动汽车阛阓需求不断增强，智能化期间深化发展，自动驾驶阶段渐渐演变激动，明天单车芯片用量将延续增长，汽车全体行业对车规级芯片的需求也将随之延长。

咱们一直濒临着芯片卡脖子的问题，既有中西方之间贸易摩擦、地缘政事的身分，也有前几年疫情的影响，以及从 2021 岁首始芯片段供，齐导致咱们从整车的角度，使得汽车行业从全体层面长远体会到芯片缺少的严峻性，尤其是在芯片供不应求的关节时分。

针对这一困局，怎样寻求打破成为关节。从政府政策层面来看，政府已在智能汽车翻新发展战术及新能源汽车产业发展辩论等政策性文献中，明确将芯片列为中枢期间领域，并加大了对产业发展的扶合手力度。

从整车企业角度看，它们聘任了多种策略搪塞芯片缺少问题。部分企业弃取投资芯片企业，或通过与芯片企业结伴相助的模式增强供应链踏实性；还有部分整车制造商更是切身涉足芯片制造领域，初始作念自研芯片。国内的华为、地平线、黑芝麻等赶快地崛起，酿成了我方的产物矩阵，在 5G   V2X、自动驾驶、智能座舱芯片等领域齐有了齐全布局。

2023 年，芯片国产化率为 10%，展望本年能省略达到 15%。在策动类芯片领域，SOC 的国产化率约为 8%，其中智能驾驶芯片的国产化率为 5%，智能座舱芯片的国产化率为 3%。从用户体验的角度看，汽车智能化方面，智能座舱的发展相较于智能驾驶更为锻真金不怕火。关联词，从芯片角度看，国产智能驾驶芯片的发展势头要好于智能座舱芯片。

收尾类芯片 MCU 方面，此前罕有据袒露，MCU 的国产化率仅为 1%，而现已进步至 10%。功率类芯片领域，尤其是大功率、高压芯片如 IGBT 和碳化硅芯片，咫尺的国产化率已达到 30%-35%。这收成于我国连年来在新能源汽车领域的快速发展，使得功率芯片的发展得到了显耀逾越。而在 Mosfet 方面，其国产化率为 15%。智能驾驶所需的传感器芯片，咫尺国产化率为 15%。

刻下，我国的芯片国产化率仅为 10%，意味着 90% 的芯片仍依赖入口，这些芯片主要由欧洲、好意思国及日本的芯片企业所控制，前八大企业占据了高达 60% 的阛阓份额。在推动芯片国产化或国产芯片替代的流程中，从主机厂的视角扫视，咱们发现国内国产芯单方濒临着多重挑战。国产芯片在制程方面相对较低，算力较小，且规模上不具备竞争上风。此外，还存在潜在的供应风险，尤其是在晶圆制造步调，以及器具链不齐全的问题。

刻下，统共这个词汽车行业呈现出高度的竞争态势，主机厂在汽车阛阓内张开了浓烈的角逐。这种压力无疑会传递给 Tier1 供应商及芯片行业。从整车企业的角度来看，对芯片企业的条目日益严格。一方面，各异化的需求恒河沙数，条目芯片的缔造周期必须诽谤；另一方面，芯片企业还需承担整车产物的计划拖累。关联词，阛阓应用数目有限，营业价值变现难度大，这给国产芯片企业带来了极大的挑战。在推动国产芯片落地的流程中，这些企业正濒临着前所未有的笨重负务。

把柄《智能网联期间阶梯 2.0》对自动驾驶渗入率的预测，2030 年全球自动驾驶芯片阛阓规模为 2224 亿元， L2/L3 芯片阛阓规模 1348 亿元， L4/L5 芯片阛阓规模 876 亿元；展望 2030 年中国自动驾驶芯片的阛阓规模为 813 亿元；其中 L2/L3 芯片阛阓规模 493 亿元， L4/L5 芯片阛阓规模 320 亿元。

智能驾驶领域，外洋供应商中，Mobileye 在 ADAS 领域占据全齐上风地位。跟着高阶智能驾驶 L2+、L2++ 阛阓渗入率的赶快进步，英伟达、高通等也位列前茅。国内智驾芯片阛阓中，发展比拟好的是地平线和黑芝麻，他们齐酿成了我方的产物矩阵。

刻下布局的要点是座舱域和智能驾驶域。以往，不管是两个域收尾器照旧一个域收尾器，齐照旧两个芯片。而刻下，高通推出的 8775P 依然初始朝着着实的单片式惩办决策迈进。跟着高通明续推出的 Ride Flex 系列，以及英伟达的 Thor 系列，咱们不错不雅察到统共这个词汽车电子电气架构的演进与发展，正驱动着芯片行业紧跟其动作，进行相应的研发职责。

上汽公共智驾之路

刻下智能驾驶行业濒临的挑战在于，智能驾驶系统的缔造周期长、干涉庞大，同期条目在可控的资本范围内罢了高性能，进步末端用户的体验。

下图中，蓝色弧线代表性能，绿色弧线代表复杂度，红色弧线代表安全性。不错不雅察到，性能与复杂度之间存在一定的线性关系。关联词，在安全性方面，L2 至 L3 之间却发生了质的变化。咱们要是洽商 L3 及以上司别的自动驾驶功能，要作念好多冗余。从整车角度来看，要作念制动冗余、转向冗余、供电冗余等；从自动驾驶系统层面看，则需罢了传感器冗余、收尾器冗余、软件冗余等。这些冗余筹算导致整车及系统的资本大幅增多，原因在于，达到 L3 级及以上时，整车企业将承担起安全主体拖累。

跟着我王法律限定的不断演进，咫尺着实意料上的 L3 及以上司别的自动驾驶车辆或功能并未推向末端用户，仅限于在一些示范区域内进行测试及示范运营。刻下阛阓上统共的高阶智能驾驶期间最多达到 L2++ 水平，仍属于 L2 级别的界限。

此前行业内存在过度建树的嫌疑，即统共类型的传感器和宽广算力芯片被一股脑地集成到系统中。关联词，跟着汽车行业竞争的尖锐化，从主机厂角度看，刻下策略已革新为充分愚弄现存硬件的极限性能。在 L2++ 的级别下，东谈主类驾驶员被视为最终的冗余系统，因此，进一步增多硬件建树已不再是可行的选项。

整车智能化涵盖智能座舱与智能驾驶两大方面。从用户体验角度看，智能座舱的推崇优于智能驾驶，智能驾驶所提供的功能尚未达到用户的预期。用户响应袒露，在高下匝谈、变谈、施工谈路以及车辆加塞等复杂场景中，智能驾驶系统的推崇不尽如东谈主意，通常出现功能左迁以致完全退出的情况。尽管业界宽广觉得智能网联汽车的发展上半场是电动化，下半场是智能化，但智能驾驶的本色推崇尚未能倨傲用户的期待。

面对刻下挑战，破局之谈在于降本增效。咫尺行业宽广处于 L2 至 L2++ 功能阶段，从整车厂角度启航，对系统供应商提倡了诽谤传感器、域收尾器以及高精舆图使用资本的条目，无图 NOA 成为了刻下的平和焦点。由于高精舆图的吝啬资本昂贵，业界宽广寻求高性价比的惩办决策，用功最大化愚弄现存硬件资源。

在此配景下，展望 80-100TOPS 中等算力的芯片将展现出显耀上风。不管是英伟达的 Orin N、高通 8650，照旧地平线的 J6E、J6M，在罢了 L2++ 功能时，中等算力芯片将因其性价比高、倨傲行业需求而备受戒备。至于增效方面，关节在于进步 MPI，扩大 ODD，即增多自动驾驶系统的应用场景，减少用户因系统功能左迁或不及而需领受的情况，进步用户体验。

谈及智能驾驶，全栈自研与生态相助是两个不可侧宗旨议题，不同的企业把柄本身情况有不同的弃取。从咱们的视角启航，这一问题并无全齐的表率谜底，聘任哪种决策完全取决于主机厂本身的期间应用本事。

跟着智能网联汽车的富贵发展，从汽车行业的角度来看，主机厂与供应商之间的关系资历了长远的变革。传统模式上，OEM 与 Tier1、Tier2、Tier3 层级分明。跟着期间逾越与阛阓需求的变化，这一模式逐步演变为软硬解耦的局面，主机厂会分别采选硬件与软件供应商，再由一家集成商隆重供货。刻下，好多企业在智驾领域依然着实进入了自研情景。在此配景下，一部分模块可能要自研，一部分要外购，这就酿成了当今的敞开货架组合。

刻下，在智能座舱与智能驾驶的缔造领域，主机厂、Tier1 和芯片公司之间酿成了一个三角形。芯片公司的地位之是以如斯紧迫，是因为关于主机厂而言，芯片的弃取将决定明天 5-10 年在智能座舱与智能驾驶方面的期间阶梯。以往，主机厂在芯片选型上并未给以过厚平和，而是将这一任务交由 Tier1 完成。连年来，在决定期间阶梯时，主机厂可能会先采选芯片，再据此弃取 Tier1。

（以上内容来自培育级高工，上汽公共智能驾驶和芯片部门前隆重东谈主、高档总监朱国章于 2024 年 11 月 14 日 -15 日在第四届汽车芯片产业大会发表的《国产智驾芯片之路》主题演讲。）